Detalles del Reloj Astronómico de Praga

 

21 de junio, el día más importante del año:

No hay señalado un día especial en el año para el reloj astronómico de Praga, pero sí se marca una fecha en el calendario (21 de junio) de gran relevancia a causa de una vieja leyenda. El 21 de junio de 1621 se produjo la ejecución de 27 nobles checos protestantes junto al Ayuntamiento y desde entonces se dice que cada año vuelven en esa fecha para controlar que todo se encuentre en perfecto estado, tanto en la nación como en la ciudad y el propio reloj. Si las cosas no marchan bien -prosigue la leyenda- se van muy cabizbajos por las calles de la Ciudad Vieja. Al lado de la torre del Ayuntamiento pueden verse las cruces pintadas en el suelo de los 27 nobles decapitados y la fecha de su muerte.

Las estatuas:

Móviles (en la parte superior): El vanidoso, se mira en el espejo; el avaro, con el bolso, tuerce la cabeza porque todavía no quiere irse de este mundo; la muerte, llamada «clip-clap», mide con el reloj de arena el tiempo del ajuste de cuentas; el turco, con el laúd, representando las invasiones de los turcos que amaneraban a Europa.

Móviles (en la parte inferior): El ángel, con la espada ardiente como símbolo de la justicia; el filósofo, con la pluma y el pergamino; el astrónomo, con el anteojo; el cronista, con el libro.

Todas las horas del reloj astronómico:

Encontramos dos mostradores: el superior (astronómico) y el inferior (calendario). El Mostrador astronómico es un mapa celeste móvil en el que se observa la posición actual del Sol, la Luna y los signos del zodíaco.

Mostrador superior:

El reloj muestra 4 tipos de horas:

1. La hora babilónica. La más antigua que muestra el reloj. Está en el campo azul del mostrador por las curvas marcadas con los números arábigos a los cuales señala el pequeño sol dorado.

2. La hora checa antigua. También llamada italiana, utilizada en la Edad Media. El día tiene 24 horas que se cuentan desde la puesta del sol.

3. La hora alemana o civil. Se introdujo en la Edad Moderna. El día se mide desde la medianoche en dos tramos de 12 horas. La mano dorada señala la hora civil en los números romanos.

4. La hora astral. Es la única hora en el reloj astronómico que no está relacionada con el sol sino con los astros. El día astral tiene 24 horas iguales y se mide desde la culminación del punto de primavera. El día astral es en cuatro minutos más corto que el solar. Está señalado por el astro pequeño dorado en los números romanos. La Luna. Se mueve en el reloj por la forma eclíptica en forma análoga que el sol pequeño dorado. En 29 días y 13 horas pasa por todas sus fases. En relación con los astros, la Luna se mueve más rápidamente y todo su ciclo dura 27 días y 8 horas, por eso da la impresión que en el reloj astronómico se mueve en la dirección opuesta a la dirección en que se mueve la eclíptica y el Sol.

Mostrador inferior (calendario):

El mostrador inferior exhibe doce escenas campestres y estacionales sobre la vida rural en Bohemia. Es un duplicado de la rueda pintada en 1866 por Josef Mánes.

1. Indica el día de orden en el mes.
2. La letra de domingo. Los días del año están indicados por las siete primeras letras del alfabeto, de la «a» a la «g».
3. Los días festivos están marcados en color rojo.
4. El cuadro alegórico de cada uno de los meses.
5. Los signos alegóricos del zodíaco.
6. La sílaba de cisioján; señala la fiesta de la Circuncisión que se celebraba el 1 de enero.

Más info | El Reloj astronómico

Más info | Historia del reloj astronómico de Praga

Más info | Leyendas sobre el Reloj Astronómico de Praga

Leyendas sobre el Reloj Astronómico de Praga

Sobre el reloj astronómico existen muchas leyendas aterradoras. Si se para, lo mismo le sucede a todos los checos. Si se rompe, viene un mal año. Si alguien lo menosprecia o lo trata sin respeto, será castigado.

La leyendas antiguas checas recogidas por Alois Jirásek, cuentan como surgió el reloj astronómico de la Ciudad Vieja, obra del maestro Hanuš, que tras finalizar su trabajo, dice la leyenda, fue cegado por los dirigentes de Praga para que no pudiera copiarlo. Pero el maestro se vengó parando el reloj.

Otra leyenda cuenta que el reloj astronómico no se hizo para medir la hora sino como un plan de hermandad secreta entre su propietario con el Arcángel Uriel (un ángel judío conocedor del secreto del movimiento de los cuerpos celestes, patrón de la alquimia y la adivinación) que querían crear un cronómetro del mal.

Otras leyendas dicen que el reloj astronómico gobierna sobre las almas de las personas y sobre el destino del mundo.

Otra leyenda interesante habla del esqueleto del reloj astronómico. La sola figura del esqueleto ya es aterradora. El relato cuenta que si el reloj se avería por un periodo considerable de tiempo, quiere decir que se avecinan malos tiempos para el pueblo checo. El esqueleto lo da a entender con el movimiento de su cráneo. Esta maldición solo puede ser rota por un joven nacido en nochevieja, corriendo desde la iglesia de Nuestra Señora de Týn hacia el reloj cuando se vuelva a poner en marcha. Si consigue llegar antes dé que de la última campanada, acaba con el poder del esqueleto y rehúye el mal agüero de las tierras checas.

En algunos periodos concretos el esqueleto fue también símbolo de esperanza. Las ventanas por donde ahora aparecen los apóstoles, en otro tiempo daban a una celda. Hace mucho estaba en ella recluido un caballero por culpa de una desavenencia. Debía ser ajusticiado y según pasaba el tiempo, iba perdiendo la esperanza de salvación. Mirando por la ventana, vio una vez de pronto a un gorrión que pasó una hora atrapado en las mandíbulas del esqueleto. Pero logró liberarse y salir volando. Así el caballero recuperó la esperanza.

¿Qué pasó después con el caballero? ¿Cuál es el destino del pueblo checo? ¿Está de verdad unido al funcionamiento del reloj astronómico? Eso ya no lo cuentan las leyendas...

 

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La estancia de los ‘erasmus’ en el extranjero se reducirá a la mitad

 

- El Gobierno adopta esa fórmula para enviar a los mismos alumnos con menos presupuesto

- Los estudiantes solo podrán estudiar fuera durante cuatro meses

El curso que viene el número de alumnos de Universidad y Formación Profesional Superior beneficiarios de una beca Erasmus será el mismo que este año, unos 40.000, pero residirán en el extranjero menos meses. No se irán un curso académico, como hacía la mayoría hasta la fecha, sino la mitad de tiempo. Se compensa así el tijeretazo que el Ministerio de Educación ha dado a las becas. El presupuesto aportado por el Gobierno será para 2014-2015 de 18 millones –frente a los 34 millones gastados este curso, tras la partida adicional de 19 millones que Hacienda concedió para los estudiantes que con el curso empezado supieron que no iban a recibir la ayuda- mientras que el de Bruselas aumenta un 4,3% (2,2 millones), hasta 53,4 millones. Es decir, hay 23,8 millones menos de euros de lo abonado este curso.

En rueda de prensa la secretaria de Estado de Educación, Monserrat Gomendio, ha argumentado que se ha querido priorizar el “encaje con la organización académica de Bolonia” por semestres (casi cinco meses), frente a la media de los casi siete meses de los españoles. Muchos optaban por irse el curso entero, aunque existían también variantes más económicas de un trimestre y los de prácticas de FP (que no llegan al 10% de los becados) que acuden para dos o tres meses.

“Lo lógico es alinearse con el resto países con el semestre. Pero no es un tope”, ha aclarado Gomendio. Educación da la oportunidad de que los estudiantes se queden "uno o dos meses más si están justificados" académicamente y, en ese caso, la ayuda correría a cargo de las universidades. Estas van a repartirse 12 millones, cinco más que el curso pasado, a razón de 350 euros por alumno los campus que envíen menos de 100 alumnos y 200 euros por los de más de un centenar.

Los estudiantes van a recibir de media unos 250 euros -frente a los 215 de este año, en la suma de la beca ministerial y comunitaria- y los beneficiarios de una beca general de media 350 euros (este año han recibido en total 348 euros). Los alumnos canarios, por su condición de ultra periféricos, recibirán unos 650 euros.

La media son 250 euros pero la horquilla va desde los 200 euros que se abonen a quienes cursen estudios en países de nivel de vida bajo -Gomendio no ha anticipado los destinos, pero entre ellos estará Grecia, Turquía o cualquier país del Este- y los caros, como los de Escandinavia. Hasta la fecha, las familias menos pudientes optaban por estos lugares más económicos, pero esta baja ya no van a poder jugarla.

El recorte del Gobierno central ha sido parejo al del resto de instituciones españolas. La dotación de los bancos se ha evaporado, casi la de las universidades (con sus presupuestos diezmados) y ya no hay en cinco comunidades —Madrid, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Baleares y Canarias (aunque en este caso sí lo dan los cabildos de las islas)— que contaban con ella. Eso supone que se han volatizado prácticamente los 30 millones extra de estos organismos que se llegaron a repartir en el curso 2008-2009.

Con esta noticia se pone punto final a la polémica que enfrentó a Educación con Bruselas, cuando este insinuó que los becarios se iban a reducir a la mitad, porque Europa iba a mandar menos dinero por un nuevo reparto del dinero comunitario no basado en el número de universitarios de cada país, sino en la población, un cambio que perjudicaba a España. Gomendio, en cambio, hoy ha explicado cómo se ha distribuido el dinero. Para el 75% se ha tenido en cuenta la población, el número de universitarios, la distancia entre capitales y el nivel de vida. Y para el otro 25%, el número de movilidades del ejercicio anterior.

Gomendio explica que la aportación del ministerio ha dejado de ser un complemento de la beca de Bruselas -hasta ahora los estudiantes recibían en su cuenta dos ingresos por separado- y pasa a ser una "bolsa diferenciada". Eso supone, en la práctica, que el dinero de la Comisión se gastará íntegramente en 30.000 becados y de los otros 10.000 –hasta llegar a la cifra de este año- se ocupará Educación. Y, de esta forma, recibirán solo un ingreso, pero la cuantía será la misma, con independencia de su proveniencia.

Vía | El País

La Compañía de Transporte Público de Praga

La empresa de transporte público de la ciudad fue fundada el 1 de septiembre 1897 como Elektrické podniky královského Hlavniho města Prahy [Las Empresas Eléctricas de la Real Ciudad Capital de Praga]. En ese momento, además de operar el transporte público urbano también estaba en el negocio de generación y distribución de electricidad. En 1946, después de la nacionalización de la industria energética y la progresiva separación de las centrales eléctricas de gas y obras de abastecimiento de agua, las empresas de la ciudad de Praga se cambiaron a las empresas de transporte público de la capital Praga. En años posteriores, el nombre de la empresa, la estructura organizativa y de gestión también se cambiaron varias veces. En 1991, la Compañía de Transporte Público. se cambió a una sociedad anónima, cuyo único accionista es el Ayuntamiento de Praga.

La Compañía de Transporte Público de Praga es accionista de otras empresas cuyas actividades están relacionadas con el transporte.

La sede de la empresa de transporte público de Praga, se encuentran en Sokolovská 217/192, Praga 9 - Vysočany.

La Compañía de Transporte Público de Praga se dedica en gran medida a la atención a la mejora de la calidad de los servicios, a partir de su oferta de entradas, la red de puntos de venta y máquinas expendedoras de billetes, la puntualidad de tránsito, la aplicación de las preferencias de transporte público, opciones de aparcamiento P+R, a la comunicación en general con los pasajeros.

Metro

La red de metro es la columna vertebral de todo el sistema de transporte público, con 57 estaciones en tres líneas (la línea A, la línea B y la línea C) con una longitud total de 59,4 kilómetros. De acuerdo con las tendencias actuales, también se hacen accesibles a las personas con discapacidad, las estaciones recientemente construidas están equipadas con ascensores o acceso sin barreras. A 31 de diciembre de 2012, había 730 vagones disponibles, con base en tres cocheras: Kačerov, Zličín y Hostivař. El metro de Praga utiliza dos tipos principales de vagones, por lo general vinculados a los trenes con cinco. Los vagones Modelo M1 se utilizan en la línea C y se envían desde la cochera de Kačerov. El segundo modelo utilizado, en las líneas A y B, es de 81-71M, estos vagones son versiones del modelo soviético 81-71 reformado.

La prioridad en el desarrollo de la red de metro de Praga es la extensión de la línea A hacia el oeste pasando la estación de Dejvická a Nemocnice Motol [hospital de Motol]. El objetivo es mejorar significativamente el servicio de tránsito en el distrito de Praga 6 a tiempo que reduce sustancialmente el transporte público en la superficie.

Tranvías

La red de tranvía, que a 31 de diciembre 2012 tiene 142,4 kilómetros consta de veintiuna líneas diurnas y nueve líneas nocturnas con una longitud total de 518 km. La Compañía de Transporte Público de Praga  tiene 931 tranvías operativos, de los cuales 193 son modelos de piso bajo. Hay siete cocheras de tranvías: Hloubětín, Kobylisy, Motol, Pankrác, Strašnice, Vokovice y Žižkov. La flota de tranvía consiste en el clásico modelo T unidireccional, como también tranvías articulados.

La unidad de operaciones de tranvía también gestiona el funcionamiento del funicular hasta la cima de la colina de Petřín y el telesilla de cable en el zoológico de Troja. El telesilla en el Zoo es de un solo cable. Su longitud es de 105,9 m, y la diferencia de elevación vertical es de 50,1 m.

Autobuses

A finales de 2012, la Compañía de Transporte Público proporcionó el 82% del transporte de autobuses urbanos y el 10 % del transporte de autobuses interurbanos en el sistema de Praga Integrado de Transporte (PIT) (el transporte restante era proporcionar por operadores privados).

La Compañía de Transporte Público opera un total de 134 líneas de autobús a lo largo de 829 kilómetros de carreteras. La longitud total de todas las líneas era 1698,9 kilómetros . De un total de 1.247 autobuses, 747 vehículos son modelos de piso bajo. La Compañía de Transporte Público tiene cinco garajes de autobuses: Klíčov , Vršovice, Kačerov, Hostivař y Řepy .

A medida que la flota de autobuses se moderniza gradualmente, la prioridad está en la compra de autobuses de piso bajo para garantizar la accesibilidad para las personas discapacitadas. Otra prioridad es la reducción de las emisiones mediante la compra de motores de bajas emisiones o mediante pruebas de sistemas alternativos de propulsión. Para aumentar la eficiencia de costes, se ha aumentado el número de vehículos articulados en las líneas de alto tráfico, y las líneas con minibuses se están desarrollando en lugares con menor demanda o de la capacidad de tráfico restringido.

Más info: www.dpp.cz

Marionetismo

El teatro de marionetas pertenece ya desde hace muchos siglos a las formas tradicionales de funciones teatrales en el territorio checo. Desde la época de su origen hasta su forma actual ha recorrido un largo camino.

Las marionetas fueron preferidas en nuestro territorio ya en la época medieval, cuando las presentaciones de títeres formaban parte de presentaciones de diversión de los comediantes en las ferias y verbenas. A partir del siglo XVII llegaban a Chequia cada vez más grupos de teatro ingleses, holandeses, italianos y posteriormente también alemanes, que además de los espectáculos clásicos con actores presentaban también funciones con marionetas.

Los primeros marionetistas de nacionalidad checa aparecen en los escritos históricos a finales del siglo XVIII. Artísticamente sus marionetas salían sobre todo de tradiciones barrocas. La figura típica de las funciones de marionetas fue Pimprle, posteriormente Kasparek (Gasparcito), cuyo carácter se acercaba al del espectador popular. En la primera mitad del siglo XIX los marionetistas checos jugaron un papel importante en el proceso del renacimiento nacional, ya que mediante sus funciones y utilizando un lenguaje sencillo y comprensible, transmitían al público popular las ideas de la iluminación y resurrección nacional. Como el símbolo de estos marionetistas-promotores del renacimiento nacional y, a su vez, el fundador del teatro de marionetas checo se considera al titiritero Matěj Kopecký.

Desde la mitad del siglo XIX el teatro de títeres empezó a penetrar en los teatros de bolsillo nacionales, en los llamados teatros familiares, muchos de los cuales alcanzaron un nivel excelente pasando a formar la base de teatros públicos de aficionados. Después de la formación de la República Checoeslovaca estos teatros de marionetas vivían una época de oro. Las marionetas se fabricaban en serie, las decoraciones se imprimían en alta calidad y en todo el país funcionaba más de mil grupos que regularmente presentaban funciones para niños.

Un papel fundamental en el siguiente desarrollo del marionetismo jugaron sobre todo los grupos enfocados en calidad artística, por ejemplo, el Teatro de Títeres en Pilsen que fue fundado en el año 1930 por uno de los marionetistas checos más importantes Josef Skupa, el posterior fundador del mundialmente conocido Teatro de Spejbl y Hurvínek (Teatro S & H) en Praga.

El auge del teatro de títeres proseguía también después de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los personajes líderes de esta época fue Jan Malík, que juntamente con artistas plásticos se afanaba por alcanzar la formación de un gran teatro de marionetas con los componentes literarios y artísticos equilibrados. En el año 1949 fundó en Praga el Teatro de Marionetas Central, conocido hoy como Teatro Minor. Las marionetas populares tradicionales utilizadas hasta esa época ha reemplazado con los nunca antes utilizados títeres de varilla, que brindaron una dimensión completamente nueva a la realización escénica. Jan Malík fue uno de los principales promotores de la fundación de la cátedra de marionetismo de la Facultad de Teatro de la Academia de Artes Musicales y también en gran medida tenía méritos por la renovación de las actividades de la organización internacional de titiriteros UNIMA.

Otro personaje importante del marionetismo checo después de la Segunda Guerra Mundial fue Miloš Kirschner, relacionado de manera inherente con el Teatro de Spejbl y Hurvínek (Teatro S & H). Bajo su dirección el Teatro S & H se hizo famoso en todo el mundo.

A principio de los años sesenta creció la importancia de la dirección de funciones de marionetas y los nuevos métodos y procedimientos teatrales hallaron el camino también hacia el marionetismo. En las escenas de teatros de títeres empezaron a aparecer cada vez más también los actores vivos. La confrontación del títere inanimado con el actor vivo crea posibilidades completamente nuevas de los medios de expresión y de otras manifestaciones artísticas. Una de las personalidades clave del marionetismo moderno checo en la actualidad es, sin duda, Josef Krofta, cuya obra sobrepasa el marco del teatro de títeres influenciando e inspirando los acontecimientos teatrales no sólo en la República Checa.

Clasificación de carreteras y autopistas en la República Checa

Las categorías de autopistas y carreteras checas son reguladas por la Ley de Comunicación Terrestre o la Ley de Vías de Comunicación Terrestre, que divide las vías terrestres en autopistas, autovías, carreteras locales y caminos de acceso especial. El tipo de vía de comunicación terrestre se indica en los mapas con letras D, R o S: la letra D señala las autopistas, la R las autovías y S las carreteras.

Autopistas

En la República Checa existen 6 autopistas en total: D1, D2, D3, D5, D8, D11. La longitud total de las autopistas es de 738,4 km ( situación al 11 de julio de 2011). La velocidad máxima permitida en las autopistas fuera de la zona urbana es de 130 km/h, en las zonas urbanas es de 80 km/h. La autopista más antigua y más importante es la D1 que une Praga con Brno.

El mapa de la red vial de la República Checa es el siguiente:

Autovías

Autovías son las vías de comunicación terrestre accesibles al público, según su destinación e importancia en el tránsito se dividen en las siguientes categorías:

Autovías de 1ª clase
Sirven sobre todo para el transporte de gran distancia e internacional, esta categoría incluye también las llamadas autovías de circulación rápida. Estas autovías son muy parecidas a las autopistas y sirven para el transporte rápido nacional e internacional. Su señalización se realiza con la letra R. La velocidad máxima permitida es igual como en las autopistas – fuera de las zonas urbanas de 130 km/h, en zonas urbanas de 80 km/h. La longitud total de las autovías de circulación rápida en la República Checa es de 439,1 km.

El uso de la determinada red de autopistas y autovías de circulación rápida en la República Checa es de pago. La lista de tasas de peaje se pueden encontrar aquí.

Autovías de 2ª clase
Sirven para la circulación entre distritos.

Autovías de 3ª clase
Estas carreteras unen los pueblos o sirven de conexión con otras vías de comunicación terrestre.

 

Vías de comunicación terrestre locales

Las carreteras locales sirven, ante todo, para la circulación local dentro del pueblo.

 

Vías de acceso especial

Unen diferentes inmuebles de acuerdo con las necesidades de sus propietarios o unen estos inmuebles con otras vías de comunicación terrestre.

El estado es el propietario de las autopistas y las autovías de 1ª clase (incluido las autovías de circulación rápida). El propietario de las autovías de 2ª y 3ª clase es la región donde se encuentran las vías de acceso especial pertenecen a personas físicas o jurídicas.

Igráček. El juguete de leyenda que los niños siguen amando

La figurita de aproximadamente ocho centímetros que representa diferentes profesiones, fue un juguete famoso y preferido ya en la antigua Checoslovaquia socialista. Sin embargo, su popularidad hasta ahora no ha disminuido.

El famoso muñequito de plástico Igráček por primera vez apareció en el mundo en el año 1976, cuando fue lanzado al mercado por la cooperativa IGRA. Sus “padres“ fueron los diseñadores Jiří Kalina y Marie Brejchová. La figurita plástica representaba tanto al género masculino como al femenino. La época de su mayor éxito fue en los años ochenta, formaba parte de casi todas las habitaciones infantiles. La primera profesión que Igráček representó fue la de un albañil. Después de su lanzamiento al mercado fueron agregados cada año cuatro modelos nuevos. Igráček fue enfermera, cocinero, constructor, deshollinador, marinero, caminero, policía, bombero, astronauta y hasta mamá con sus niños.

Del restablecimiento de la producción de éste legendario juguete checo se encargó la empresa checa de juguetes EFKO en 2010. La figurita Igráček pasó por una renovación parcial – ahora la figurita tiene muñecas movibles de 360 grados, en su carita tiene una nariz de plástico y también una nueva expresión. El Igráček anterior tenía sólo una, mientras que el nuevo tiene varias. La nueva imagen de Igráček fue diseñada por Miloš Hába, que diseñó también nuevas maletitas que sirven no sólo como un embalaje práctico, sino también para crear el ambiente de cada profesión después de abrirse.

Se puede echar un vistazo a la historia, la actualidad y el futuro de esta legendaria figurita a través de varios textos y fotografías documentadas. También se encuentran expuestos los moldes de producción o las visiones creativas de los diseñadores. Más información acerca de la exposición se encuentra aquí.

Vía | Czech.cz

Fotos de las nuevas estaciones de metro de Praga de la línea A

En 2010 se inauguró la construcción de la prolongación de la línea A del metro desde la estación de Dejvická hasta la de Motol. La extensión ha mejorado en gran medida la accesibilidad parte occidental de la ciudad y en especial el Hospital Motol, el hospital más grande del país. La finalización de las obras está prevista para este año. El coste total  de la construcción supera los 22 mil millones de coronas checas.

Datos básicos:

• Longitud del segmento de construcción: 6134 m
• Pendiente máxima: 39,5 ‰
• Radio mínimo de las curvas horizontales: 500 m
• Número de estaciones: 4
• Tiempo de viaje estimado Dejvická-Motol: 7.5 min.

Estación de Petřiny. Foto Metrostav

Estación de Veleslavín. Foto Metrostav

Estación del hospital de Motol. Foto Metrostav

 

Recorrido previsto de la línea A una vez finalice  la construcción en el aeropuerto Ruyzně

 

Mapa de extensión de la ruta

 

Estación de Červený vrch

La estación de Červený vrch se encuentra debajo de la calle es Europa y ha sido diseñada como una nave central en relieve, con un vestíbulo excavado. Se encuentra a una profundidad de 27 m y la distancia entre la vía es de 13 metro. La estación de ancho tiene un total de 193 m.

El vestíbulo de acceso está situado en la intersección con la calle Horoměřická, con un enlace a la pequeña terminal de los servicios de autobuses urbanos y suburbanos, dirigida especialmente al área de Nebušice, Jeneralka y Horoměřice.

Además en el vestíbulo se crea también la posibilidad de una transferencia directa a la línea de tranvía existente en la calle.

 

Estación de Veleslavín

La estación de Veleslavín se encuentra en la zona comprendida entra la línea de tren existente (estación de tren de Veleslavín) y la sección orientan de la calle Červený vrch, aproximaamente centrada en el centro de la calle Europa.  La estación está diseñada como un relieve superficial de tres naves, con un andén de 19 m bajo el nivel del suelo. La distancia entre los ejes de las vías es de 15 m.

La urbanización futura de la zona comprendida entre la vía del tren y la calle de Europa se encuentra a pocos pasos de la estación. Los supuestos indicados corresponden al principio de la estación de metro arreglo propuesto y el vestíbulo en dos niveles. La terminal de autobuses permitirá la finalización de las líneas de autobuses urbanos, suburbanos y regionales que actualmente terminan en Dejvická (Vítězného náměstí).

 

Estación de Petřiny

La estación está diseñada como una longitud de 217 m, con un andén de 37 m por debajo del nivel del suelo. El espacio entre los ejes de las vías es de 14,7 m de la estación en dirección a la estación de Motol sigue una universidad de maniobra situado en el túnel de una sola vía entre los dos túneles en tierra. En el punto donde termina, los tres están conectados por túneles, y sigue el eje principal final de ventilación de ventilación.

En la estación, en dirección a la estación de Motol, hay una vía  de maniobra situado en el túnel.  En el punto donde termina, las tres están conectados por túneles, y sigue el eje principal.

La estación de Petřiny está situado por debajo de la calle Brunclíková aproximadamente centrada en la ampliación de la calle Fajmanová. La estación está diseñada a 37,6 metros por debajo del nivel del suelo y un punto de entrada al vestíbulo situado antes de la intersección con la calle Na Petřinách (enlace con el centro comercial y de Ocio de Petřin).

Las salidas de metro están situadas en ambos lados de la calle Na Petřinách incluyendo salidas a los andenes de la línea de tranvía que han sido modificados.

 

Estación de Motol

La estación de Motol está excavada en la superficie y reforzada con estructuras laterales. La estructura de la cubierta del andén está  acristalada y permite la iluminación con luz natural por el día. La longitud de toda la estación está a 160 m y está diseñada en hormigón armado y tiene dos plantas.

La estación de Motol se encuentra al norte de la calle Kukulova, en la entrada norte del hospital de Motol, que es el de mayor número de empleados y pacientes ambulatorios de todo el país.

La estación está orientada en dirección este-oeste, con un vestíbulo de acceso desde la fachada oeste de la plataforma.  La estación ha sido prácticamente implementada como superficial pero con solapamiento parcial.

Tiempo de ejecución de las obras

En diciembre de 2009, se firmó un contrato entre la compañía del transporte público de Praga, como una Unión Temporal de Empresas para la construcción de la ampliación del metro de la línea A, integrado por las empresas Metrostav y Hochtief para la ampliación del metro del tramo comprendido entre las estaciones de Dejvická y Motol.

Fuente | Miluju Prahu
Más info | Plano del proyecto

Un parque olímpico está surgiendo en Praga y tendrá unas instalaciones de lujo para deportes de invierno

Un extenso parque olímpico para los aficionados a los deportes de invierno está surgiendo en Praga. El recinto, que se abrirá la víspera de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Sochi, incluirá la mayor pista de hielo en la República Checa.

En vez de crear una casa olímpica en el escenario de los Juegos Olímpicos de Rusia, el Comité Olímpico Checo decidió crear un recinto deportivo en Praga para el amplio público del país.

Se espera que el recinto esté abierto el próximo 6 de febrero, es decir la víspera de la inauguración de la Olimpiada de Sochi, según dijo el presidente del Comité Olímpico Checo, Jiří Kejval.

“Iniciamos las obras este martes y todo avanza bastante rápido. El tiempo es favorable así que esperamos que el invierno no llegue antes del día inaugural de la Olimpiada y que terminemos el trabajo a tiempo”, dijo.

El recinto olímpico ofrecerá a los interesados la mayor pista de hielo en la República Checa.

“La pista de hielo tendrá 6.500 metros cuadrados, o sea la superficie más extensa en toda la República Checa. Los proveedores garantizan que son capaces de asegurar su funcionamiento hasta la temperatura de los +14°C. Esperemos que no haga más calor”, agregó Kejval.

Además de la pista de hielo, los aficionados tendrán la posibilidad de practicar casi todos los deportes olímpicos, excepto el salto de esquí.

Los organizadores ofrecerán también un rico programa para los niños, afirmó el jefe del Comité Olímpico.

“Por la mañana el parque estará dedicado a los niños de toda la República Checa. Cada día autobuses de diferentes regiones del país traerán hasta 700 niños que podrán vivir aquí la experiencia olímpica, es decir que podrán practicar la mayoría de los deportes olímpicos o concursos de conocimiento. En fin, les ofreceremos un programa interesante”, indicó.

Los visitantes además podrán reunirse en el recinto con medallistas olímpicos y otros renombrados deportistas del país o seguir las competiciones olímpicas en pantallas gigantescas. La capacidad del parque olímpico será de hasta 10.000 personas.

Vía | Radio Praga

Web Oficial | Olympijsky Park

Checoslovaquia, 1945: Desfile a todo color de vehículos nazis alemanes y americanos | Czechoslovakia, May 1945 - German and american vehicles in colour

Camiones blindados, tanques, orugas, semiorugas, kuvelwagen... Esta filmación de 1945 muestra a centenares de soldados y vehículos alemanes rindiéndose al ejército norteamericano en algún lugar del sur de Bohemia, Checoslovaquia. También algunas imágenes de Praga. Surge la cuestión de hasta qué punto era normal que algunos alemanes siguieran portando armas en el momento de haberse rendido.

 

Armored trucks, tanks, tracked, half-tracks, kuvelwagen ... This 1945 film shows hundreds of German soldiers and vehicles surrendered to the U.S. Army somewhere in the south of Bohemia, Czechoslovakia. Also some pictures of Prague. The question of to what extent it was normal for some Germans to follow when carrying arms surrendering surge.

Pražský novoroční ohňostroj 2014 | New Year's Eve Prague fireworks | Fuegos artificiales del Año Nuevo en Praga